相鉄 運用。 相鉄・JR直通線

直通列車運転開始で武蔵小杉混乱か 相鉄JR直通線ダイヤ改正予測(2019年11月30日予定)

相鉄 運用

仕様変化は行われる? やはり気になる点は 最後のカワ131編成の製造から年数が開いていることから、仕様変化がされるかどうかという点でしょう。 過去事例としては、E233系開発後に製造された中央線・総武線各駅停車向けに三鷹車両センターに増備されたE231系0番台ミツB80〜82編成・山手線6扉車置き換え用に製造された、同600番台付随車などの例があるように、 次世代形式の仕様・部品を一部採用することが多く見られます。 埼京線が E233系で統一されているのも保守等の効率化というメリットがあるかと思うので、 大規模な設計変更ではない何らかの仕様変更が行われると考えるのが自然です。 特に同線には E235系ベースの相鉄12000系の乗り入れが行われます。 相鉄乗り入れ機器の設置はもちろん、防犯カメラ設置や部品単位での最新水準化がされるものと思われます。 気になる点としては行先表示器の内容さえも直通非対応の現状のものとなっている点ですが、これは今後のROM更新で対応するものと思われます。 相鉄12000系も製造中 総合車両製作所 旧東急車両 にて、 相模鉄道のJR乗り入れ用12000系が目撃されています。 11000系の進化系である12000系は、東急直通用の20000系ほど車両仕様の変化が少ないという理由から、まだ量産されずにいました。 編成構成がE233系7000番台と同一のものとなっていることが確認されているほか、埼京線池袋以北の標準装備となるATACSの 「ID-91」が目撃されていることから、 少なくとも板橋駅電留線・またはそれ以北への直通という運行形態が濃厚となりました。 少なくとも、試運転では南古谷駅・川越車両センターまで乗り入れがされるという見方も強く、完成が待ち遠しいところです。 出場後の記事も執筆していますので、あわせてどうぞ! 相鉄11000系の乗り入れ対応は結構大掛かり? 外見・中身ともにE233系の設計を取り入れている11000系も、今回新造される12000系とともにJR線に直通すると発表されています。 相鉄12000系がE233系7000番台の編成構成を意識したものとなっている一方で、11000系は編成構成だけでなく編成の向きも異なっています。 編成構成については今後庫内での組み替えで対応できたとしても、相鉄線には方向転換が出来る配線・設備はありません。 乗り入れ対応改造後、入線確認などのなんらかのタイミングでJR線大崎駅・品川駅・旧蛇窪信号場のデルタ線などで 方向転換を行うものと予想されます。 一方で、相鉄では E231系ベースの10000系が製造されており、11000系ではこちらに編成構成を合わせて製造されています。 こちらは乗り入れ予定がないことから対象外とはなるものの、 保守の観点からは編成向きを揃えておいた方が便利です。 合わせると大所帯となる彼らの今後の動向に注目です。

次の

埼京線・相鉄直通用JR車はE233系・12000系ともに仕様は?

相鉄 運用

概要 1960年代から1970年代にかけて製造されたの置き換えを目的に開発された車両である。 開発は「になっても通用する車両」ということで、内外装ともに従来の車両とは大きく変化したが、、外から見えるなどの特徴は、従来の新規製造車と同様、相鉄の特徴を残している。 発注先は従来の新造車と同じくである。 最初の編成は1990年(平成2年)12月に営業運転を開始し、以後1999年(平成11年)までに10両編成13本(130両)が登場し、6000系を順次置き換えた。 なお、と、老朽化のため、合計2本が廃車となっている。 途中1993年(平成5年)には別形式として製のが登場し、本系列と並行して導入がすすめられたことが特筆される。 構造 車体 前面は従来の切妻形のデザインを一新して「く」の字型となり、曲線を多用し左右非対称の立体感のあるデザインを採用し、従来車両のイメージとは一変している。 車体の材質は軽量性に優れる製で、長さ20m級で片側4つの両開きドアを持つ通勤型の車体である。 なお、車体幅は2,930mmとまで広げてある。 また、全編成が10両貫通編成で導入され、幅広の車体とともに乗客の増加に対応できるように配慮されている。 ライト類の配置も一新され、は車体中央下部に、は車体上部に設置された。 車体と一体感のある白色のの採用などは後の9000系にも影響を与えている。 車体側面の表示についても従来は「急行」や「各停」といったの表示だけであったのに対し、本系列は相鉄で初めて行き先の駅名を表示した。 これらの機器が字幕の車両では「急行」「横浜」というような、別々の表示器で表示されるが、表示の編成は一つの表示器でまとめて表示される。 屋根上には登場当初からを搭載しているが、従来搭載していた(通風器)は本系列以降は搭載されていない。 統一カラー導入以前のデザイン 導入の経緯・以降については「」を参照 地の色を活かしたクリア塗装が施されており、赤色と白色のテープを車体下部に貼ることでアクセントをつけていた。 また、前面窓を大きく見せるために窓周りを黒く塗る「ブラックフェイス」もに続き採用された(新塗装でも若干の変更はあるが残っている)。 なお、先頭部は白色が多用されている。 車内設備 の数が多いこと、白色のを多用していることにより、車内は従来車両よりもかなり明るく、設計段階で「走る応接室」をコンセプトに目指したとも言われている。 化粧板は従来は金属むき出しであった客室扉内側や連結面のなど細かい部分にも使われており、統一感を出したものとなっている。 新7000系と同様、床には駆動装置点検蓋が設けられている。 座席はロングシートを基本とするが、新7000系で試験的に採用されたが本格的に採用されており、各編成の5号車と8号車に組み込まれている。 新7000系のものよりもシートピッチが50mm広げられている。 編成内でのセミクロスシート車の位置は新7000系最終増備編成と変わらず、同じ設備を持つ9000系も同じである。 また、従来の車両同様、側窓は下降式1枚で電気指令油圧式を採用し、設置されているの多さなど相鉄独自の拘りも健在である。 自動窓は、乗務員室からの操作で全ての窓を一斉に昇降することが可能である。 客用案内設備として、LEDにより文字を表示するタイプの案内装置が設置され、行き先と次の停車駅のほか文字による広告も流すことができる。 1台の制御装置で8台のかご形三相誘導電動機を制御している。 ただし、新7000系1C4M制御と異なり、はモハ8100形とモハ8200形を2両1組のユニット構成とし、モハ8100形にVVVF装置を搭載して1C8M制御とすることで、必要数削減によるコスト削減を図っている。 滑走の多発した新7000系での反省を生かし、モーター1つ当たりの出力は抑えたものの動力車の比率を6M4T(動力車6両、付随車4両)とし、新7000系VVVF制御の編成 4M6T よりの比率を上げているため、滑走・空転は発生しにくい。 駆動方式は、従来車と同じである。 台車は新7000系VVVF制御の車両が装備していたものの改良型で、電動車が日立KH132A型、それ以外の車両はKH135型を装備する。 基礎ブレーキ装置はディスクブレーキで、踏面清掃・増粘着装置を全軸に取り付けた。 非常時に在来の採用車両と連結可能になるようにブレーキ読み替え装置を各先頭車に搭載する。 起動加速度3. 余談だが、本系列の導入直前の1990年(平成2年)5月から相模鉄道はから大手私鉄に格上げされた。 運転機器 パンタグラフ、行き先や運用番号の表示機器に細かな違いが認められる。 (2007年3月15日、上星川駅) 製造時期による違い なお、以下の区分は便宜上のものである。 ・運用番号表示器が幕式で、行先表示器は本系列から側面表示が従来の種別表示のみから行先も表示するようになっている。 車両妻部にLED式3行表示のを設置。 運転台仕切り扉の窓は小型である。 このグループより、運用番号表示器がマグサイン式となった。 また、運転台仕切り扉の窓寸法が拡大された。 このグループより、同時期に登場した9000系に合わせて、が両先頭車に設置された。 また、従来は海老名方先頭車のみに設置されていたのが、横浜方先頭車にも設置された。 位置は先頭車の隣の車両よりの部分である。 なお、LED式行先表示器は、後年側面に合わせ幕式とされたが、SIVは変更されていない。 この編成より、LED式行先表示器とSIVが本格的に採用されている。 ただし、行先表示器の書体はに改められた。 車内案内表示器の位置は客用ドア上に 変更された。 5次車とほぼ同仕様だが、案内表示器未設置部分のスピーカーのカバーの形状が変更され、セミクロスシートの車両はコスト削減のため取り付け用のポールが一体化された。 ドアの動作音も若干静かになっている。 さらに、この編成から蛍光灯の位置がつり革のポールと平行な位置に変更された。 なお、この編成の導入に伴いが離脱し始めた。 6次車とほぼ同仕様だが、落成時からはシングルアーム式を搭載している。 なお、相鉄における日立製作所製の車両は同編成が導入された後、2017年にが導入されるまで18年間途絶えることとなった。 その他の違い• セミクロスシート部分に増設されたつり革は8710Fのみ形が違っていた(三角形)が、この編成は更新に合わせて残りの部分も全て三角形になった。 更新工事及び変更点 グループカラー新塗装編成 (2014年4月13日、瀬谷駅) 導入当初との変更点は以下のとおりである。 これらの工事は一気には行われず、段階的に行われている他、一部の編成では施工内容が異なる。 各種の工事は後に登場した自社のや、当時JRの最新の通勤型車両であった(後に相鉄でも亜流車のが登場)に準じるように改造されている。 また、初期編成ではこれら新型車両の他にも後期編成と同等の設備を持つように改造されている。 以下、部分ごとに記述する。 特に2007年秋からは、車椅子スペースの設置 や前述のように保安装置の改修など本格的な更新工事が行われている。 冷房装置のをに変更。 この工事を受けた車両は屋根上のクーラーキセが換装されており、外部からでも確認できる。 かつては菱形のパンタグラフを搭載して落成した編成が存在したが、2019年現在は全車がシングルアーム式に換装されている。 2007年3月ごろから他系列と同様にパンタグラフのホーン部分に黄色系の蛍光色が塗装されている。 ロゴ:2006年秋から車体前面および車体側面にの新しいグループマークおよび"SOTETSU"文字列を貼付。 このマークは同年の夏に制定されたものである。 後述の塗装変更後はマークの色が変更されている(各種の画像を参考)。 弱冷房車のシールが新しいものに変更され新たにその号車の扉横にも貼られた。 この工事はもともとの機器が字幕で表示されていた初期の編成に対して行われている。 表示文字の周囲は黒く縁取りされており、遠くからでも識別しやすいように配慮されているのが特徴で、11000系に搭載されているフルカラーLEDとは異なる。 先頭車前面表示は日本語の下にを小さく表記する一般的なものであるが、車体側面のものは日本語とローマ字を交互に表示する方式である。 近年の車両では、走行中にLEDの表示は消すものが多いが、こちらは走行中も点灯している。 側扉を製のものへ交換(に施工された8703Fを皮切りに順次施工中)。 2015年より前照灯をシールドビームからより視認性の高いに交換し2016年に全編成が変更された。 塗装変更:2007年4月からこれまで系列別に施していた車体の塗装を、全車両相鉄の新である青色とオレンジ色に塗り替えられることが発表された。 新しい塗り分けは当時最新だった10000系電車を基にしたもので本系列の左右非対称のデザインは目立たないものになっている。 また、車体のドア以外にと同様の白色(ライトグレー)カラー塗装もされている。 当初の予定では、度末までに終了させるとしていた が、最終的には度末までに全編成の塗装変更が完了する予定と発表され 、最後まで旧塗装で残っていた8712Fが2014年12月中旬に塗り替えが完了し、8000系の旧塗装車は消滅した。 ただし、今後は9000系()と同様の(ヨコハマネイビーブルー)塗装に変更となる予定である。 8708F〜8713F。 三色LED車については特急については、種別表示の周りに囲いが付けられている。 2019年11月30日ダイヤ改正で、通勤特急、通勤急行の新設および新横浜線 - の開業に伴い、種別表示及び行先表示に前述の幕が搭載された。 三色LED車は急行と各停以外の種別では、種別表示の周りに囲いが付けられている。 車内設備• (旧・シルバーシート)の生地の色を灰色から青色へ変更(2002年ごろ? の設定(2005年5月9日より)。 ただし、2019年11月30日ダイヤ改正で横浜寄り最後尾車両に変更されたため、貼り直された。 弱冷房車のシールが新しいものに変更。 ベビーカースペースの設定(2015年2月下旬より)。 ドアステッカーが既存の物から相鉄のキャラ「」が描かれた物に変更(2015年2月下旬より)。 2015年10月に優先席のルール変更によるシール変更。 つり革• クロスシート部分へのの増設。 優先席の区分を明確にするため、その付近だけを黄色いものに交換。 つり革を丸型のものから、握りやすさを重視した10000系と同様の三角形のものへの交換。 クロスシートの背もたれのうち、頭の当たる部分を汚れの目立たないエンジ色のビニール・レザーに張り替え。 座席真ん中にスタンションポールの設置。 混雑時につかまったり、お年寄りや子供が起立・着席の際に補助として使うことが期待されている。 形状はE233系同様の曲線状のもので、握りやすさが重視された。 この座席は9000系のリニューアル車において本格的に採用された。 車内案内表示の内容• 駅ナンバリング導入により2014年4月27日より車内表示機の駅名の後ろに SO-〇〇 を表示。 長い駅名の場合は、スクロール表示となる(〇〇は、数字を意味)。 対応(2016年より)。 初期編成に対してはこれに加えて以下のことが行われ、後期編成・新型車両とのサービス格差の是正が行われた。 ドアチャイムの設置。 編成両端の1号車と10号車に、スペースの設置• 妻部(車両の連結面)案内表示器の撤去し、後期編成同様ドア上に同等のものを設置。 非常通報装置の対話式への交換• を改良し、動作音の低減が図られた。 着席区分のさらなる明確化のために仕様に変更。 シートの色も10000系に準ずる紫色とした。 座席の両端、ドアの隣に白色の板による袖仕切り設置。 優先席部分の真ん中にスタンションポールの設置。 一般部分と違い黄色の凹凸のついたカバーが掛けられた。 また優先席部分の袖仕切りはクリーム色に塗り分けられた。 保安装置として ATS やなどを搭載、共に相鉄独自のものであったが、JR直通に合わせJR仕様のATS(ATS-P型)、デジタル列車無線に更新されている。 また、マスコン内蔵のデッドマン装置のほかにを追設し、加速時以外にも運転士の体調を監視し列車の暴走を防ぐように改良されている。 2014年3月30日よりATS-Pの使用を開始し、2015年10月3日よりデジタル列車無線の使用を開始した。 運転台に設置されている機械では、運転者に各種情報を知らせるモニタ装置を交換した。 ディスプレイはとされている、またモニター装置交換と同期に運転支援のための仕業カード対応型となっている。 相鉄全線での の設置に併せて設置されているTASC が用いれるように一部の編成 編成番号不明 でTASC車上装置の設置及びドアスイッチ,運転台の改修が実施されている。 更新後の運転台 8711F 走行設備 2016年より、機器更新工事を行ったと同じ日立製のIGBT素子VVVFインバータ(VFI-HR2820Q)へ順次更新され、2017年度は2編成に施工された。 また、SIVも容量のより大きなものに交換されている。 車体装飾・広告貸切列車 車内の広告枠を貸し切る広告貸切列車は本系列でも運転されている。 また、車体装飾も行われているものの、10000系に比べるとその数は少ない。 施行編成• 主な変更点は以下の通りとなっている。 なお、以下の他にも細かい変更点は多数存在する。 (ヨコハマネイビーブルー)と称する、港町の横浜をイメージした濃い紺色一色に塗色を変更。 客車内でも仕様の変更及び統一がされている。 のロングシートはグレーを基本とした汚れが目立たないランダムパターンのバケットタイプに変更された。 火災対策として車内天井と空調装置の風洞を耐溶融滴下性のものに更新。 は自社開発した卵形に変更された。 車内の各部のステッカーが、優先席と女性専用車のステッカーを除きすべて新デザインのものとなった。 自動放送が導入された。 車外にも大規模な改修がなされている。 急行灯があった位置に前照灯が移設された。 (スカート)は中間連結器を搭載するスペースを確保も兼ねて、車体と一体になっているデザインから変更され独立したデザインのものに形状変更となった。 排障装置の横(車内から見て左側)の内部に装置が設置されているため丸い穴が6つ空いている。 優先席 運用 自社線内用の他系列の10両編成と共通運用で、、、、、、、回送の全ての種別、路線に使用される。 また、都合によっては、8両編成の運用や相鉄新横浜線(相鉄・JR直通線)での営業運転 を代走する。 横浜方先頭車2両が2006年(平成18年)3月付けで初の廃車処分とされ、同年6月に解体、そして損傷が少なかった残りの8両も同年12月に廃車・解体された。 M : 走行用モーターを有る車両、動力車。 T : 走行用モーターのない車両、付随車。 c : 運転台の有る車両、制御車。 CONT:主制御器 1C8M• MG:電動発電機• SIV:静止形インバータ• CP:• PT:• モハ8100形(M1)・モハ8200形(M2)に搭載されているパンタグラフは全てシングルアーム形。 原型は菱形(ただし7次車除く)。 セミクロス:車• :車椅子・ベビーカースペース 備考• 導入当時は崩壊直後であるが、増え続ける乗客数やのまでの延伸に伴う沿線の住宅地の開発などでさらに乗客の増加が見込めたことによる。 尾灯の隣にはが設置されているが2000年代初頭より使用しなくなった。 書体はの登場時に類似する。 1行表示・千鳥配置、併せてドアチャイムも設置。 によってスペースの設置が定められた。 初期編成については交換時に種別表示器部分を塞ぎ、行先表示器に使われていた窓のみを使用している。 11000系で採用されている停車駅の案内などはできない仕様である。 「試運転」と「回送」は前面表示と同じように表示される。 セミクロスシート増設部については長いものへの交換も実施。 当初は1月上旬までの予定であったが延長された。 妻部に表示機器を持つ初期編成のみ施工。 劣化が激しいものについては更新前にすでに撤去され、化粧板でふさがれていたものもあったが、更新の際に化粧板のビスの交換が行われ、見栄えが改善されている。 乗客の要望による。 の(Train Information Management System)などとは別物であり、表示は使用されている日立製作所製のに近い。 相鉄線内のみ• 損傷の少なかった8両については、うち1両が廃車になった中間電動車のユニットの片割れであるため、こちらも廃車せざるを得ず、また、先頭車1両を新製の上、8両編成に組みなおす案なども出されたが、すでに8000系の生産が終了していることや、編成自体も製造から10年以上経っていることから、7編成で製造を終える予定だった10000系の8編成目を新製増備とした。

次の

相鉄12000系電車

相鉄 運用

開業時期の大幅な遅れ 今回の2019年11月30日JR東日本ダイヤ改正では、東海道貨物線を介して相鉄線とJR線が直通する相鉄JR直通線が開業する。 本来は2016年3月ダイヤ改正で開業すると計画されていたが、その後2018年度、2019年度と2度の開業延期が成され、最終的に2019年11月30日に開業する見込みとなった。 実に当初の予定より2年8か月も遅れることとなったのである。 そもそも地下鉄以外の大手私鉄とJR各社及び旧国鉄の直通運転と言えば、直接接する場合は東武特急「日光」「きぬがわ」で行われているほか、かつては名鉄特急「北アルプス」でも実施されていたが、料金不要列車の場合直接乗り入れる場合はなく、常磐線各駅停車が東京メトロ千代田線を経由して小田急小田原線と直通したり、快速AIZUマウントエクスプレスが只見線会津若松 特定日に磐越西線喜多方まで乗り入れ から会津鉄道・野岩鉄道会津鬼怒川線を経由して東武鬼怒川線に乗り入れたのち下今市でスイッチバックして東武日光線東武日光に乗り入れるというのはあるが、料金不要列車でJR各社と地下鉄以外の大手私鉄を直接連絡する列車はない。 2019年11月30日開業となると、から類推するに9月20日~9月30日の金曜日、つまり2019年9月20日か27日に公表される可能性が高い。 またJR西日本のようにおおさか東線全線開業に向けてダイヤ改正プレスリリースの約2か月前に運転本数と概要を知らせることもある。 既に平日朝ラッシュ時とその他の時間帯に分けて運転本数を公表しているが、それより詳細なダイヤが2019年7月頃に公表される可能性がある。 では相鉄に直通するJR線はどの路線になるのか。 筆頭は埼京線乗り入れで、E233系7000番台が増備されている。 大宮駅では行先表示が準備されているほか、川越まで直通する見込みが立っているようだ。 また常磐線 緑快速 への直通も一時期ほのめかしていた時期もあったが、2018年に入り横須賀線の15両で捌かないと平日朝ラッシュ時に耐えられないことが発覚しで急いで1本増便することとなった。 これにより10両編成でしか直通できない相鉄からの品川・東京乗り入れは開業当初は行わない方針となった。 系統数を少なくした方が分かりやすくダイヤ乱れ時の復旧も早いことなどから、相鉄に直通するJR線を埼京線一択に絞る方がメリットが大きいように思う。 停車駅はどうなる、武蔵小杉に全て停めて良いのか? では相鉄JR直通線の停車駅はどうなるのか。 まず相鉄線西谷から新線に分岐し、羽沢横浜国大で管轄がJR東日本に切り替わる。 そこから東海道貨物線に入線するわけだが、は鶴見で東海道線に合流することになっているが、鶴見にホームは設置しない。 そして東海道貨物線は横須賀線 品鶴線 と並走するが、新川崎にもホームを設置せず、その先で品鶴線と合流する。 つまり、相鉄JR直通線列車が羽沢横浜国大を出て次に旅客ホームのある駅は武蔵小杉ということになる。 武蔵小杉を出ると西大井にもホームがあり、その後は湘南新宿ラインと同じく大崎方面へ分岐する。 大崎からは湘南新宿ライン・埼京線と同じ線路を運転し、そのまま埼京線に直通するようだ。 これにより、もし相鉄JR直通線を武蔵小杉や西大井に停車させるのであれば、両駅から渋谷・新宿方面へ向かう列車が増え、西大井ではもし昼間に毎時2本の相鉄JR直通線が停車する場合、西大井から渋谷・新宿方面へ向かう列車が湘南新宿ラインの普通毎時2本のみから合計毎時4本に拡大し、大幅に利便性が向上する。 また湘南新宿ラインの快速・特別快速の通過する新川崎から武蔵小杉乗り換えで渋谷・新宿方面へさらに向かいやすくなり、利便性が向上するものと思われる。 ただ平日朝ラッシュ時に同じホームで乗り換えられる武蔵小杉で乗り換えてしまうと、ホームが狭くホームドアもないことから危険である。 ホームの2面化とホームドア設置は2023年度までに完了する見込みだが、相鉄JR直通線の開業には間に合わない。 しかも平日朝ラッシュ時は横須賀線も湘南新宿ラインも全て15両で運転されるのに、相鉄JR直通線は短い10両での運転となる。 昼間なら大きな問題にはならないが、朝はさらに混みやすくなる。 戸塚のように2面4線で対面乗り換えできるのであれば話は別だが、そんな既に混雑しているところに、相鉄JR直通線から降りて横須賀線の到着待ちをする客が増えれば、 JR武蔵小杉駅のホームに滞留するのは余りにも危険すぎる。 そこで皆さんにお願いがある。 もし相鉄JR直通線を利用して品川・東京方面へ平日朝に向かいたい場合には、武蔵小杉乗り換えではなく大崎で山手線に乗り換えてほしい。 百歩譲って同じホームで乗り換え可能な西大井で乗り換えていただけないだろうか それでも横須賀線が混みすぎて乗れないだろうが。 また、平日朝に限り相鉄JR直通線を武蔵小杉を通過とするのも手である。 特急「成田エクスプレス」が全停車する武蔵小杉を寝台車が付いているわけでもない料金不要の普通電車が通過するのは何事だと思うかもしれない。 さらに武蔵小杉通過で西大井に停車しようものならなおさら使いもしない知ったか野次馬が勝手に大騒ぎするだろうが、それくらい武蔵小杉の平日朝の混雑は激しい。 そのこともあって、2023年度をめどに横須賀線・湘南新宿ライン・相鉄JR直通線共用ホームを1面2線から2面2線にしてホームドアを設置する予定だ。 2023年度の武蔵小杉2面2線化後であれば、相鉄JR直通線列車を平日朝に武蔵小杉に停車させても構わない。 しかしそれまでは平日朝の相鉄JR直通線の武蔵小杉停車は危険すぎる。 武蔵小杉から渋谷・新宿方面へは湘南新宿ラインが平日朝ラッシュ時は毎時6本設定されているから、相鉄JR線が直通して武蔵小杉が通過となったとしても、乗車チャンスは変わらず、むしろこれまで相鉄から横浜乗り換えで湘南新宿ラインを利用していた乗客の多くが相鉄JR直通線に流れるので、多少湘南新宿ラインの車内が空くはずである。 となると、そこから相鉄JR直通線を武蔵小杉に停車させて湘南新宿ラインの混雑をさらに緩和する必要性は相鉄JR直通線の武蔵小杉停車における武蔵小杉のホームでの滞留と比べると軽いと思われ、相鉄JR直通線が平日朝のみ武蔵小杉を通過としても相鉄線内発着利用を除いて不便になることはない。 それでも平日朝ラッシュ時に相鉄JR直通線列車を武蔵小杉に停車するというのであれば、武蔵小杉駅の高架ホームは混雑で身動きが取れず、関東一円の嘲笑の的にほかならなること間違いない きっと噂の東京マガジンの噂の現場でまた取り上げられるだろうね。 ただ、相鉄JR直通線の平日昼間および土休日終日の武蔵小杉停車は行った方が利便性が高くなることは間違いない。 時間帯により停車駅が変わるのかは注目したいところだ。 ダイヤはどうなる では、肝心の相鉄JR直通線のダイヤはどうなるのだろうか。 既に神奈川東部方面線の公式ページでは運転本数についての概要は提示されており、平日朝ラッシュ時は毎時4本、その他の時間帯は毎時2~3本直通するとしている。 おそらく、昼間は毎時2本、平日夕ラッシュ時は毎時3本程度の直通を見込んでいるのではないだろうか。 昼間毎時2本となると少ないように思うかもしれないが、常磐線の品川乗り入れも平日朝ラッシュ時毎時5本、昼間毎時2本、平日夕ラッシュ時毎時4本であることを考えると、重厚長大型ダイヤを組むJR東日本としてはあり得ないものではない。 でも羽沢横浜国大は2019年11月30日の開業時点では相鉄JR直通線しか乗り入れがないって?確かにそうではあるが、JR線から相鉄線へ目指す場合、渋谷からだと横浜まで割安な特定運賃が設定されている一方で羽沢横浜国大には設定されていないことから、早朝・深夜は横浜乗り換えで代替する可能性が高いこと、羽沢横浜国大は2022年度末の相鉄新横浜線全通により東急線からの直通列車も来るようになり、その際に相鉄JR直通線列車が減便するのは難しいこと、などを考えると羽沢横浜国大開業当初は運転本数が少なくなるのは致し方ないことなのだろう。 それでは細かく見ていこう。 昼間は新宿~大崎間の山手貨物線 つまり山手線以外のJR列車 に湘南新宿ライン毎時4本や特急「成田エクスプレス」毎時2本などが運転されており、その合間を縫って埼京線のダイヤが設定されている。 今でこそ快速毎時3本がりんかい線直通新木場発着として運転されているが。 これが変わる可能性がある。 また、品川・大崎~横浜間の品鶴線では、昼間は横須賀線毎時4本と湘南新宿ライン毎時4本、特急「成田エクスプレス」最大毎時2本が運転されており、この中から合間を縫って運転しなければならない。 この両線の関係から相鉄に直通する埼京線が最も運転しやすい時刻は、相鉄線方面南行きが新宿毎時25分発・56分発、埼京線方面行きが新宿毎時16分・44分着がよさそうだ。 このように見ていくと、相鉄に直通する昼間の埼京線は、快速毎時1本と各駅停車毎時1本ということになりそうだ。 りんかい線直通新木場発着は現状快速毎時3本で行っているが、毎時2本に削減される可能性が高いように思う。 ただ、りんかい線利用であれば湘南新宿ライン利用で大崎で乗り換えればいいので、そこまで利便性が低下するとは思えない。 これにより、昼間は少なくとも池袋・新宿・渋谷~武蔵小杉で毎時6本の列車が確保されることとなる。 しかも2020年には埼京線・湘南新宿ライン渋谷駅ホームを旧東急東横線ホーム付近に移設されることで、格段に利便性が良くなる。 横須賀線武蔵小杉が開業当初僻地にあったが、今では街が発展し少しずつ解消されつつある。 2013年3月16日ダイヤ改正で東急東横線渋谷駅地下化により地下鉄副都心線と直通したことにより山手線への乗り継ぎ利用が減ったが、今度は東急東横線の利用者を奪う作戦のようだ。 また埼京線沿線から渋谷・恵比寿への直通列車が毎時3本から毎時4本に増え混雑が分散するほか、昼間は設定のない各駅停車の渋谷・恵比寿乗り入れ列車が設定されることで、快速通過駅の沿線価値も上がりそうだ。 こうなると、昼間に二俣川・武蔵小杉から大宮・川越方面への直通列車が設定されることは間違いなさそうだ。 なんだか相鉄線沿線から最初に直通で行ける新幹線停車駅が新横浜ではなく大宮というのはいかがなものかという気もするが、相鉄の本命はは大宮乗り入れではなく都心乗り入れなので、そこにたまたま生じた副産物的な扱いなのだろう。 そのため武蔵小杉から川越に直通で行けるようになるのが東急東横線とよ子特急~東京メトロ副都心線急行~東武東上線急行のみならず埼京・相鉄直通線も増えたことをいたずらに切り取って競合路線が増えましたという意見は野暮ほかならない。 よく考えると、武蔵小杉から大宮方面に行く列車は湘南新宿ラインと埼京線の2つになることになる。 経由案内も上野東京ライン並みに大変になりそうだ。 このほかにも2015年3月14日ダイヤ改正で埼京線赤羽~大宮間で昼間の各駅停車が毎時4. 5本から毎時6本に増発したことに伴い、埼京線沿線での利用者が増加しているものと思われることから、混雑しやすい快速列車が毎時3本から毎時4本に増発されることも考えてみたのだが、平日夕ラッシュ時の通勤快速が毎時3本しかないのに昼間にそれより多い毎時4本で運転する必要があるのか、快速毎時4本運転を実施する際にはうち毎時2本を戸田公園で各駅停車を抜かないといけないダイヤとなり戸田公園の停車する快速ではなく通勤快速である必要性が出ること その際には通勤快速を特別快速などへの種別名称変更を行わなくてはならなくなる などから、新宿以北での運転本数は大きく変わりないと思われる。 なお、平日朝ラッシュ時には相鉄線との直通に伴いE233系を増備していることから、平日朝ラッシュ時の新宿方面からの池袋行きが増える可能性が高い。 とはいえ、この池袋行きの増加はあくまでラッシュ時の出入庫のためであって、昼間から相鉄から来る南側から新宿折り返しや池袋折り返しを設定するとは思えない。 埼京線の新宿〜池袋間は新宿発着を中心に比較的空いているので 昼間の各駅停車なら座れるし、りんかい線直通快速であっても湘南新宿ラインよりかは空いている 、わざわざ新宿で折り返させて新宿駅1〜4番線をパンクさせることはないだろう。 また今回の相鉄JR直通線開業に伴い埼京線・相鉄直通線用E233系が6編成増強される。 これを平日朝ラッシュ時にいかに使うか見ていくと、平日朝ラッシュ時のJR東日本管内の羽沢横浜国大〜新宿間の予想される所要時間は38分で、15分間隔で往復させるには5運用となる。 もし増備編成のうち1編成は予備車に回すとして、残る5運用の増加で相鉄JR直通線の列車のうちJR東日本車両分は賄えそうである。 となると、既に平日朝ラッシュ時は新宿〜大崎間はりんかい線直通の埼京線が毎時9本運転されているが、それが毎時4本増の毎時13本になる可能性がある。 また相鉄方面への車両送り込みの関係で埼京線池袋・大宮方面から渋谷・相鉄線方面への直通列車が平日朝ラッシュ時に設定される可能性が高く、混雑の分散化が期待される。 また平日夕ラッシュ時は、現在りんかい線に直通する列車が毎時6本設定されているが、平日朝ラッシュ時のように相鉄JR直通線運転版の列車が増発する可能性がある一方で、毎時3本がりんかい線直通を取りやめ相鉄直通に切り替わる可能性もありそうだ。 そもそも埼京線は埼玉と東京を結ぶのであって、相鉄を結ぶ際には埼京線のままでいいのだろうか?新宿以南に対して、相鉄新宿ラインとか相模新宿ラインとか、羽沢線とか別の愛称を導入するのではないだろうか。 結び 今回の2019年11月30日JR東日本ダイヤ改正では、相鉄JR直通線の開業により、埼京線の新宿折り返しが削減され延長する見通しだ。 ただ、渋谷のホーム移設が間に合っていないだけならまだしも武蔵小杉のホーム改良工事が着手中の中、相鉄JR直通列車を運転し武蔵小杉に停車させると、平日朝のホームの混雑をさらに高まり、危険性がさらに高まるものと思われる。 今後相鉄JR直通線の増発は実施されるのか、常磐線快速用E231系を用いるなどして東京方面への列車を設定するようになるのか、見守って行きたい。

次の