新 東名 6 車線 化。 南迴線

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新 東名 6 車線 化

美股的神話仍在繼續。 繼納斯達克指數無視美國疫情再度失控的利空消息創下新高之後,特斯拉的市值也在美東時間6月10日正式超過豐田集團,問鼎世界市值第一大車企的寶座。 如今新的追兵將至。 尼古拉神話:第二個特斯拉? 一家位於美國亞利桑那州的新車企——主打電動和燃料電池商用車的尼古拉(Nikola Motor), 市值已經穩定在230億美元關口,其市值甚至一度突破過320億美元大關,而福特汽車的總市值也不過約為280億美元。 此時距離尼古拉公司成立還不到5年,距離尼古拉登陸納斯達克甚至不到一個月時間,而尼古拉的營業收入更是零美元。 不過,沒有業績並不影響資本市場對尼古拉的一致看漲。 尼古拉並不像特斯拉一樣穩紮穩打地選擇了傳統的首次公開上市,而是通過與名不見經傳的VectoIQ合併之後借殼上市。 6月4日起,以股票代碼NKLA正式登場的尼古拉股價上漲更加一發不可收拾。 之後尼古拉的股票甚至還一度因為股價波動太大而被暫停交易,但這顯然並不足以打擊多頭們的信心。 尼古拉憑什麼可以與百年車企福特在市場上掰手腕? 答案是其兜售的商用車電動化願景。 尼古拉自從2016年便連續公佈了三款車型,分別是續航里程達1900公里的動力電池與燃料電池混動版的Nikola One;續航里程1100公里的燃料電池版Nikola Two以及續航里程為500公里的純動力電池版Nikola Tre。 雖然尼古拉目前並沒有任何售車帶來的營業收入,但是根據公司首席執行官彌爾頓(Trevor Milton)透露的數據,尼古拉已經收到了超過14000輛的巨額訂單,總金額超過100億美元。 這似乎也暗示著,特斯拉和尼古拉合體就可以像這位發明家一樣,在乘用車和商用車兩端徹底顛覆整個汽車行業。 從某種程度而言,尼古拉比特斯拉夢想更大。 畢竟當特斯拉的市值突破200億美元大關時,特斯拉的Model S和Model X已經接近量產階段。 這也給了彌爾頓極大的信心,以至於彌爾頓對於成為商用車領域的下一個特斯拉毫不避諱,甚至還將手直接伸到了老大哥特斯拉的兜里。 目前這款皮卡的最終數據和設計仍未確定,尼古拉預計將於今年秋季正式召開發佈會。 與Nikola One類似,Badger的混動同樣是指動力電池和燃料電池的混合技術。 該款皮卡預計將配備有160 kWh的電池組以及8公斤的燃料電池儲氫罐,在動力輸出不超過455匹馬力的工況下預計續航里程將達到驚人的960公里。 相比之下,與Badger市場定位幾乎相同的特斯拉Cybertruck不僅在外觀設計上毀譽參半,Cybertruck一度作為賣點的800公里續航也顯得黯然失色。 雙方在定位同樣衝突的商用車領域也矛盾重重。 兩年以來,特斯拉和尼古拉一直就特斯拉的電動卡車Semi在設計上是否抄襲尼古拉的設計而對簿公堂。 該訴訟至今仍未完結。 作為老前輩的馬斯克對於後起之秀尼古拉也一直嗤之以鼻。 注重成本控制的馬斯克對於昂貴的燃料電池技術並不看好,並在其社交媒體賬號上將Fuel Cells直接稱為Fool Cells。 除了技術路線不同之外,尼古拉選用的商業模式也和特斯拉大相徑庭。 尼古拉沒有選擇以超級工廠帶動生產、線上銷售為主的一條龍模式,而是選擇了類似ARM的僅掌控研發環節,外包生產、銷售與售後的模式。 至於傳聞中尼古拉將於2023年在亞利桑那州開建自有工廠的計劃至今仍未最終確定。 目前能夠確定的是,尼古拉已經與依維柯確立了合作關係,並計劃於明年起在依維柯的德國烏爾姆工廠量產其電動卡車Nikola Tre,燃料電池卡車Nikola Two也將於2023年起從依維柯工廠駛下產線。 德國的烏爾姆位於傳統汽車基地斯圖加特和慕尼黑正中間,也是戴姆勒旗下商用車品牌EvoBus的生產基地,周圍配套企業和基礎設施極其完善,預計烏爾姆的依維柯工廠分配給尼古拉的產能可以達到每年35000輛。 至於燃料電池所需要的加氫站等配套基礎設施建設,尼古拉也沒有選擇類似特斯拉的自建充電樁方案,而是選擇了與挪威電解制氫公司Nel合作,由後者在全美範圍內建設700個加氫站。 傳統車企陸續押寶 就猶如特斯拉逼迫著傳統車企們推進電動化一樣,尼古拉的迅速崛起也使得越來越多的傳統商用車製造商加入了燃料電池大軍。 歐洲最大的兩家商用車製造商戴姆勒與沃爾沃集團(Volvo Group,區別於吉利控股收購的Volvo Cars)已經在4月21日宣布將在年底之前成立股比50:50的合資公司,共同研發燃料電池商用車。 根據雙方的計劃,合資公司的研發重點將是佔到燃料電池組件成本約三分之二的燃料電池堆(Stack),並希望能夠在2025年至2030年之間實現量產。 戴姆勒甚至希望能在25年之內將商用車產線全部燃料電池化。 為此,戴姆勒集團不僅將向合資公司注入戴姆勒商用車公司內所有的燃料電池資源和技術,也將把梅賽德斯品牌旗下的Fuel Cell GmbH一併划入新成立的合資公司。 這也意味著戴姆勒已經將燃料電池技術完全押寶在商用車領域。 除了戴姆勒和沃爾沃之外,在燃料電池商用車上押寶的還有日本和韓國。 豐田早在2017年便與美國Kenworth公司合作生產燃料電池卡車,並已經於洛杉磯港和長灘港進行了數萬英里的測試和試運營,目前該項目的測試卡車已經升級到了第三代,續航里程也已超過500公里。 此外,豐田還和日野汽車(Hino Motor)合作研發續航超過600公里的新型燃料電池卡車。 該款車型直接沿用了日野Profia的底盤和車身,動力系統則簡單粗暴地堆疊了兩套豐田未來(Mirai)的燃料電池組件。 豐田還在6月7日宣布與北京億華通科技、北京汽車、一汽集團、東風汽車和廣州汽車等五家國內企業合作設立名為「FC聯合研發項目」的合資公司,共同開發燃料電池技術。 不甘人後的還有韓國現代。 現代獨立研發的燃料電池卡車H2 Xcient自今年2月起已經在瑞士路試多時,並計劃在今年交付46輛該車型給瑞士當地物流企業,預計其總產量在2025年之前將達到1600輛。 同樣積極入場的還有全球最大的零部件企業博世集團。 除了將負責為尼古拉供應燃料電池組件之外,博世同時也與瑞典的Powercell展開合作,計劃在2022年之前開啟燃料電池的量產階段。 氫能風口會是救命稻草? 昂貴的質子交換膜、無法保證的氫氣安全性、欠缺的加氫站基礎設施等一系列不利因素,一直以來都制約著燃料電池車的商業化前景。 尤其是在乘用車領域,自從戴姆勒1994年推出首款可量產的燃料電池乘用車Necar之後,便再無下文。 直到2018年底,戴姆勒才撿回該技術,推出了GLC F-Cell。 遺憾的是,燃料電池版本的GLC在今年年初就已經被戴姆勒宣布放棄,將不會再有後續型號的研發。 老對手寶馬也通過2000年漢諾威世博會時積攢的技術在2006年推出了燃料電池版本的新7系:Hydrogen 7,並免費給予政府官員一個月的試駕權,但該車型最終依然無疾而終。 即便是在燃料電池乘用車領域發展最快的韓國現代Nexo和豐田未來Mirai兩款車型,2019年全年銷量也分別僅有4818輛和2407輛。 事實上,2019年全球的燃料電池乘用車銷量也不過7500餘輛,這個數字與新能源乘用車221萬輛的銷量相比實在微不足道。 中國汽車工業協會發佈的新能源汽車年度數據顯示,在中國這個全球最大的汽車產銷國,2019年全年的燃料電池汽車產銷也僅為2833輛和2737輛。 不過,燃料電池在乘用車領域遲遲無法打開局面的同時,商用車領域卻為其打開了一扇門。 針對商用車愈發嚴格的環保要求以及動力電池技術在商用車領域的不適用性是燃料電池迎來新生的兩大背景。 不同於乘用車製造商們押寶動力電池、堅定地推動電動化戰略,電池沉重的質量卻制約著商用車製造商們的電動化路線。 戴姆勒早在2016年便推出了旗下第一款量產版的電動卡車eActros,但是大量地堆積笨重的電池組導致其續航里程僅為200公里,實際載重量還縮水了將近一半。 而一輛總重為40噸的柴油機版本重卡的續航里程卻是約2500公里。 雖說燃料電池版本重卡500至1000公里的續航里程也僅僅是五十步笑百步,但是僅需要數分鐘的加氫過程顯然比漫長的充電更有優勢,這對注重銷量的物流企業具有極大的吸引力。 與此同時,曾經制約燃料電池技術的氫能產業鏈也即將迎來變革。 6月10日,德國公佈了《國家氫能戰略》,將投入90億歐元投資整條產業鏈。 藉助即將接棒歐盟輪值主席國的契機,德國也將推動歐盟在7月8日出台《歐盟氫能戰略》。 在歐亞大陸的另一端,日本政府也希望藉助明年東京奧運會展示氫能國家的概念。 豐田的一系列燃料電池車型也將作為奧運會的獻禮之一。 6月17日,尼古拉首席執行官彌爾頓回應了來自彭博社的質疑,公開承認2016年發佈的Nikola One其實並沒有安裝燃料電池組件甚至是傳統結構,當年的狂歡背後僅僅是大號的模型。 或許,資本和氫能戰略推動下的燃料電池新一波狂歡還將持續很久。 (作者:錢伯彥 編輯:張若思).

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鉄道コレクション JR105系 新製車 宇部・小野田線 (U04編成・冷房改造車) (2両セット) (鉄道模型)

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5km ・秋田道 湯田IC~横手IC(秋田県・岩手県)約7. 7km ・磐越道 三川IC~安田IC(新潟県)約5. 1km ・富津館山道路 富津竹岡IC~富津金谷IC(千葉県)約3. 4km ・東海北陸道 白川郷IC~五箇山IC(富山県)約2. 8km ・舞鶴若狭道 舞鶴東IC~大飯高浜IC(京都府・福井県)約4. 1km、大飯高浜IC~小浜西IC(福井県)約7. 8km ・広島呉道路 坂北IC~呉IC(広島県)約12. 2km ・岡山道 有漢IC~北房JCT(岡山県)約3. 3km ・米子道 江府IC~溝口IC(鳥取県)約4. 2km ・徳島道 脇町IC~美馬IC(徳島県)約4. 8km ・松山道 内子五十崎IC~大洲IC(愛媛県)約4. 4km ・東九州道 苅田北九州空港IC~行橋IC(福岡県)約1. 1km、宇佐IC~院内IC(宇佐別府道路、大分県)約4. 6km、大分宮河内IC~津久見IC(大分県)約6. 0km、宮崎西IC~清武IC(宮崎県)約3. 7km これら事業について国土交通省は、「暫定2車線区間の機能強化による防災・減災対策」「生産性向上のための新名神高速道路の6車線化」を目的に、国の財政投融資(政策目的を推進するため財政政策の一環として行う投資および融資)を活用して実施するとのこと。 特に新名神の6車線化事業は、「ダブル連結トラック」(最大全長25mのトラック)や「トラック隊列走行」(自動運転技術を活用した複数車両の追従走行)の実現を見据えたものといい、2022年度から順次開通見込みとしています。

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【マイクロエース】阪急9000系(2種)と大阪メトロ21系と25系の更新改造車を製品化。

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布達佩斯市區的賽麥爾維斯醫學大學雖創立於 1769 年,幾經改制後,現以這位逝世於 1865 年的偉大醫師之名來紀念他。 當今新冠肺炎病毒肆虐全球,洗手已被公衛專家廣泛認可且推崇為自我防護的重要手段,賽麥爾維斯天上有知,或許可以稍微安息。 匈牙利疫情爆發與應對 匈牙利第一和第二起確診案例,是兩名來自伊朗的學生,於 3 月 4 日確診。 相關的流行病學調查啟動後,匈牙利政府也設立了因應疫情的,統一訊息給大眾知曉。 可惜的是英文版點選後是導向政府的官方英文網站 ,介面較不友善。 相較於台灣疾管署的網站英文化就比較好,對外籍人士來說取得資訊較便利。 將近一周後,3 月 11 日確診病例增加到 13 例,其中 8 名是伊朗籍。 是日世界衛生組織終於宣布武漢肺炎為「」。 匈牙利政府隨即關閉幼兒園、取消 100 人以上集會,並且要求各級政府單位取消 3 月 15 日的國家紀念日活動 (註)。 東歐各國醫療吃緊,疫情之下恐崩潰 3 月 12 日起,同樣爆發疫情的北方鄰國斯洛伐克宣布重新實行邊境管制,同時匈牙利也宣布管制奧地利和斯洛維尼亞邊境,避免陸路從義大利傳來疫情的風險。 3 月 14 日,匈牙利確診數將近翻倍來到 25 人,東歐各國的疫情和管制措施接著迅速升級:波蘭、捷克、斯洛伐克、匈牙利的「」(Visegrad Group)全數關閉國境,禁止非本國籍旅客入境,鐵路交通開放跨國列車過境但不准停靠。 雖然歐盟和 WHO 先前一再呼籲各國不要採取激烈的邊境管制措施,但對這些前蘇聯國家來說,醫療體系原本就相對吃緊,雖然基礎的公共衛生服務不成問題,仍面臨相同問題: 本國無法提供醫護人員薪資和就業保障、人才大量流失到西歐國家、公立醫院的醫護面臨年齡斷層、硬體設備現代化跟醫療軟體數位化不足。 如果爆發大規模疫情,醫療體系崩潰的結果將十分慘重。 以,3 月 12 日累計確診 16 例,就宣布首都布拉提斯拉瓦進入緊急狀態;21 日單日確診 41 例、累計 178 例,已經給政府帶來沉重的負擔。 單日確診數受限於檢驗能量每日只有 400 多件,輿論也擔心對防控疫情效果有限,預計新上任的斯洛伐克總理近日將發佈全國緊急狀態。 同時,各地方的醫療院所早已反應口罩和其他設備不足,醫護人員也暴露在感染風險裡。 東歐各國的醫療教育都有一定水準,但國內的醫學生往往志不在本國執業、有外語能力或成績較佳的學生紛紛轉往西歐求學並留在該國考照。 醫學院為了維持營運和提供公共醫療服務,以便宜的醫科教育吸引外國學生,有的學校要求實習年資、或者學生畢業後需服務滿一定時間後才可取得畢業證書。 對外國學生而言,畢業後回本國考照執業仍然是划算的投資,因此醫療教育在東歐國家的商品化早已行之有年(這次在匈牙利首先確診的病例,便是在塞麥爾維斯醫學大學就讀藥學院的伊朗留學生)。 後續如果留學生們因為疫情而放棄學業返國,將造成醫學院的空窗、營運困難等問題。 已經在西歐國家執業的匈牙利醫護人員,也不可能回來支援資源缺乏的本地醫院、更遑論如果是被召回,同樣面臨醫療吃緊的西歐國家會不會放人。 種種問題也增加了未來面對疫情的壓力。 封城假消息流竄,反映人民的恐慌 3 月 15 日,匈牙利境內首例死亡,政府也隨即公布了一連串舉措,希望防止疫情擴散:大學以降各級學校全面停課、政府部門將停止非必要的臨櫃服務、部分機關改採線上預約或網路洽公、宗教集會建議改為網路直播、私人公司採取最大限度的在家辦公等等措施。 相關的配套則與各國大同小異:學校改採遠距教學、火車與其他大眾運輸工具定時消毒、減班等等。 在疫情嚴重的義大利北部,部分地區採取激進的封城舉措後,隨著升溫的疫情,也有布達佩斯要封城的訊息傳出,造成部分超市出現物資搶購的情形,人心惶惶。 最後警方宣布逮捕了在社群網站上散布假消息的使用者,但也凸顯 此刻對市民來說,虛擬的恐慌遠大於疾病的威脅。 實際上,布達佩斯市政府宣布公眾服務將維持最低限度運作,大眾運輸工具將改以假日班表繼續發車,政府沒有關門,超市、雜貨店仍可正常營業,非必要的活動場所例如健身房、戲院等暫停營業,酒吧、餐廳等場所則強制下午 3 點關門,或者改提供外帶服務。 從 3 月 16 日起,新的防疫措施對大眾來說並未造成太多不便:人們被要求盡量不要出門,尤其是高齡長者;但同時,採購日常必需品、藥品和就醫等等並沒有特別限制。 此後,路上的行人與車流明顯減少,外出的人們也紛紛戴上口罩,公共場所提供的消毒酒精也被頻繁使用。 3 月 22 日布達佩斯9路公車上的防疫宣導。 圖/Rian Chen 提供 面對回不去的「日常」,盡力保持身心平衡 直到 3 月 22 日為止,匈牙利的武漢肺炎確診人數為 131人、痊癒 16 人、死亡 6 人、隔離檢疫 115 人、已採檢 4,443 人,政府與民間都在努力防堵疫情。 對比之下,台灣防疫成績的確傲人:嚴守 3 個月才確診破百,疾管署每日舉辦記者會與民眾溝通,重要的防疫口罩也量產到人人可取得的程度。 在疫病當前的緊要關頭,除了自豪也珍惜台灣的防疫成果。 疾病從我們身邊奪走的不只是生命、健康,還有能自主生活的安全感。 平常我們可以決定三餐要吃什麼、每天出門上班上課換取金錢或知識、回家可以見到親朋好友、自由安排休閒活動這種心理安全,似乎是理所當然。 然而疫情爆發打亂了作息,引發的不安與恐慌,或許才是目前某些亂象和失序的原因,例如口罩之亂或搶購衛生紙、甚至網路霸凌或肉搜疑似病例等等。 更進一步地,我們也可以參考克羅埃西亞民間的作法:該國心理師協會、國家心理衛生學院共同合作,建立了一個,在防疫期間感到精神緊張、壓力、心理不適的人可以撥打電話尋求專業協助。 我們熟知的日常可能回不去了,此刻能做的,便是把自己的生理與心理調適到最佳狀態,過好每一天。 3 月 17 日布達佩斯鍊橋和城堡山,晚間九時許,路上不復以往熱鬧。 圖/Rian Chen 提供 註:1848 年,歐洲爆發一連串人民起義活動,從義大利、法國、德國、丹麥到奧匈帝國,新興知識分子和中產階級掀起一股反對貴族和封建專制的聲浪,要求更多權利和改革。 3 月 15 日,匈牙利人在布達佩斯發起遊行,要求廢除封建制度、人人平等,隨後境內各地發生規模不一的武裝衝突。 此次革命雖然以失敗告終,但這一天標示了匈牙利取得更大自治權利,與奧地利以二元帝國的方式並存為一個國家的歷史。 每年 3 月 15 日都有官方和各級學校的紀念活動如音樂會、歷史劇演出等,今年包含國會大樓前廣場的升旗活動,全數取消。 下篇: 執行編輯:張詠晴 核稿編輯:林欣蘋 Photo Credit:Shutterstock.

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