ホンダ s600。 ホンダS500のチェーン駆動

旧車として人気が高いホンダs600の魅力と中古車紹介

ホンダ s600

詳細条件• 禁煙車• ワンオーナー• 新着物件• ディーラー車• 登録済未使用車• 左ハンドル ミッション/駆動系/乗車人数• オートマチック AT• 4WD• 8名 エンジン種別• ハイブリッド• ディーゼル オプション• サンルーフ• カーナビ• ローダウン• ターボチャージャー• 革シート• フロントカメラ• バックカメラ• 全周囲カメラ• 衝突被害軽減システム• フルエアロ• パワーステアリング• キーレス• ABS• スマートキー• HDDナビ• DVDナビ• CDナビ• メモリーナビ• フルセグ• ワンセグ• 後席モニター• 横滑り防止装置• オートクルーズコントロール• アダプティブクルーズコントロール• シートヒーター• LEDヘッドランプ• ミュージックプレイヤー接続可• 盗難防止装置• 3列シート• リフトアップ• DVD再生• HID キセノンライト• 電動リアゲート• パークアシスト• アイドリングストップ• 運転席エアバッグ• 助手席エアバッグ• サイドエアバッグ ボディタイプ• トラック• ピックアップトラック• バス 価格帯• 5万円以下• 10万円以下• 15万円以下• 20万円以下• 25万円以下• 30万円以下• 35万円以下• 40万円以下• 45万円以下• 50万円以下• 50万円~100万円• 100万円~150万円• 150万円~200万円• 200万円~250万円 基本装備• キーレス• スマートキー• パワーステアリング• パワーウィンドウ• ETC• ETC2. エアコン• Wエアコン• 盗難防止装置• ダウンヒルアシストコントロール• ドライブレコーダー• センターデフロック• 電動格納ミラー• アイドリングストップ• 電動リアゲート• クリーンディーゼル 内装• 革シート• ウォークスルー• パワーシート• オットマン• ベンチシート• シートヒーター• フルフラットシート• シートエアコン• 3列シート• ハーフレザーシート• チップアップシート• 電動格納サードシート 外装• LEDヘッドランプ• HID(キセノンライト)• フルエアロ• アルミホイール• リフトアップ• ローダウン• サンルーフ• ランフラットタイヤ• ルーフレール• エアサスペンション• ヘッドライトウォッシャー 安全装置• 運転席エアバッグ• 助手席エアバッグ• サイドエアバッグ• ABS• 横滑り防止装置• 衝突安全ボディ• 衝突被害軽減システム• クリアランスソナー• オートマチックハイビーム• オートライト• 頸部衝撃緩和ヘッドレスト カメラ• フロントカメラ• バックカメラ• サイドカメラ• 全周囲カメラ カーナビ• HDDナビ• DVDナビ• CDナビ• メモリーナビ• ポータブルナビ• SDナビ TV• TV フルセグ• TV ワンセグ• 後席モニター オーディオ• ミュージックプレイヤー接続可• ミュージックサーバー• カセット 動画プレイヤー• ブルーレイ再生• DVD再生 AV機器• Bluetooth接続• USB入力端子• 100V電源 自動運転• オートクルーズコントロール• アダプティブクルーズコントロール• レーンアシスト• 自動駐車システム• パークアシスト 過給器• ターボチャージャー• スーパーチャージャー 国内•

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S600(ホンダ)の中古車

ホンダ s600

Honda SPORTS 360 1962年6月 Honda初の四輪開発にあたり、本田 宗一郎からは「スポーツカーをやってみろ」、専務の藤澤 武夫からは「トラックをやったらどうか」との話があり、オープンスポーツカーのSPORTS 360と軽トラックT360が誕生した。 本田 宗一郎には、《既存メーカーと競合するより新しい需要を開拓すること、日本の自動車産業を国際的に通用させるためにはレースによる早期育成が必要で、そのためにはスポーツカーがいる》との想いがあった。 そして「出すからには世界一でなければ意味がない」との信念から、水冷・直列4気筒DOHCエンジンをはじめとする珠玉のメカニズムがSPORTS 360とT360に採用された。 さらにSPORTS 360に与えられた赤いボディカラーは、当時法律で規制されており、Hondaが孤軍奮闘によって使用許可を取り付けた民間では国内初のボディカラーだった。 1962年6月。 建設途中の鈴鹿サーキットで開かれた「第11回ホンダ会総会」で、本田 宗一郎は開発責任者の中村 良夫を助手席に乗せ、真っ赤なSPORTS 360で観衆の前を駆け抜けた。 Honda四輪時代の幕開けである。 そして同年10月の「第9回全日本自動車ショー」にSPORTS 360とS500、T360を出展し国内外に大きな反響を巻き起こした。 しかし、ご存知の通りSPORTS 360は発売には至らなかった。 それは、輸入自由化を前に「車種グループ」を規定し担当する自動車メーカーを制限・育成することを想定していた特振法が施行予定だったことが理由のひとつとして挙げられる。 360ccの軽自動車と500ccの小型車の両方の生産実績を得ることで、Hondaが2つの「車種グループ」で生産を行う自動車メーカーとなること、また海外進出を見越して通用するクルマとするための排気量アップだった。 のちに国内自動車メーカーの保護を目的とする一方で自由な競争を制限する特振法は廃案となった。 SPORTS 360は、ボディカラーでも日本の自動車界に革新をもたらした。 ホイールの周囲も赤く、ホワイトリボンのタイヤも粋。 未舗装の鈴鹿サーキットを駆け抜けるSPORTS 360。 Hondaの四輪時代の幕開けを象徴する走行となった。 SPORTS 360は、ボディカラーでも日本の自動車界に革新をもたらした。 ホイールの周囲も赤く、ホワイトリボンのタイヤも粋。 未舗装の鈴鹿サーキットを駆け抜けるSPORTS 360。 Hondaの四輪時代の幕開けを象徴する走行となった。 Honda初の四輪車といえば軽トラックのT360だが、初の普通乗用車は2座スポーツカーのS500である。 身近な働くクルマとスポーツカーで四輪生産のスタートを切る。 まさにHondaらしい四輪時代の幕開けといえよう。 二輪メーカーであったHondaが、あえて四輪へ参入するにはそれなりの意義が必要。 そこで2輪の世界グランプリで頂点を極めたレーシングテクノロジーを投入し、当時の量産車では世界的に見ても希有なDOHCエンジンをS500に採用。 トランスミッションは4速MT、軽量な車体でひとクラス上のスポーツカーを凌ぐ加速性能を実現。 サスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン、リアはトレーリングアーム式の後輪駆動で、スペアタイヤを収めるスペースを確保するために独特のチェーンドライブを採用。 まさに世界が目を見張るコンパクトオープンスポーツカーであり、以降のHondaのクルマづくりの道を拓いた一台となった。 発売当時の価格当てクイズには、全国から558万通を超える応募ハガキが集まるなど、ハードとソフト両面で多くの伝説をつくり上げた。 世界から熱い注目を集めたS500のエンジン。 4連キャブが印象的。 洗練されたデザイン。 このコンパクトさを実現するために、緻密な設計が施された。 コクピットが見える。 リアルウッドのステアリングホイール、シンプルかつ機能的なデザインのメーターパネル。 5 燃料タンク容量 25L バッテリー 12V 35AH クラッチ 乾燥単板…ダイヤフラムスプリング 変速機 前進4段…2,3,4速シンクロメッシュ 後進1段 ステアリング型式 ラック ピニオン式 ステアリング歯車比 15. 1:1 ブレーキ型式 油圧式リーディングトレーリングシュー方式 フロント支持方式 トーションバースプリング独立懸架式 リヤ支持方式 コイルスプリング独立懸架式 タイヤサイズ(前) 5. 20-13-4PR タイヤサイズ(後) 5. 世界から熱い注目を集めたS500のエンジン。 4連キャブが印象的。 洗練されたデザイン。 このコンパクトさを実現するために、緻密な設計が施された。 コクピットが見える。 リアルウッドのステアリングホイール、シンプルかつ機能的なデザインのメーターパネル。 1963年10月にS500がデビューしてから半年を待たず、1964年3月にS600が発売された。 531ccから606ccへの排気量アップ以外は基本的にS500を継承。 追ってヘッドライトのカバーが外され、ラジエーターグリルとバンパーまわりのデザインが変更される。 リッター当たりの馬力は94PSであり、シリーズ中最高を誇る。 これは、倍以上のエンジン排気量を持つクルマと同等のスピードである。 まさに、Hondaが世界一をめざしたことを物語るスペックだ。 その性能の高さと価格の身近さからモータースポーツユーザーの心をも捉え、日本をはじめ世界各国のサーキットで活躍を果たした。 世界にHondaの名を知らしめた、歴史に残るスポーツカーになったといっても過言ではない。 グライダーとともに撮影されたS600。 まさにこのモデルから、四輪のHondaの名が世界へと飛び立つことになる。 5 燃料タンク容量 25L バッテリー 12V 35AH クラッチ 乾燥単板…ダイヤフラムスプリング 変速機 前進4段…2,3,4速シンクロメッシュ 後進1段 ステアリング型式 ラック ピニオン式 ステアリング歯車比 15. 1:1 ブレーキ型式 油圧式リーディングトレーリングシュー方式 フロント支持方式 トーションバースプリング独立懸架式 リヤ支持方式 コイルバネ独立懸架式 タイヤサイズ(前) 5. 20-13-4PR タイヤサイズ(後) 5. グライダーとともに撮影されたS600。 まさにこのモデルから、四輪のHondaの名が世界へと飛び立つことになる。 S600を発売してから約1年後にスチール製の屋根を載せたクーペをラインアップした。 発売時のキャッチフレーズは「高速時代のビジネスカー」。 クーペといっても3ボックス構造のノッチバックではなく、キャビンからテールまでなだらかなラインを描くファストバッククーペスタイル。 キャビンとトランクは一体となっており、確かに荷物は積みやすく、キャッチフレーズのようにビジネスカーとしても使えるかも知れない。 乗用車としての実用性が向上したのは間違いない。 スチール製のルーフを有するためボディ剛性が高く、モータースポーツ愛好家からレースカーのべースモデルとしても人気を誇った。 舗装路が珍しかった時代であるため、この頃の写真は未舗装路を走るものが多い。 どんな道も走破してビジネスに貢献するといったイメージだろうか。 S600の登場から約2年。 Hondaスポーツは基本を継承しながら、791ccまでエンジン排気量を拡大する。 1966年1月、S800/S800クーペの登場である。 前後のグリルやライトまわりの違いをそうそう覚えられないし、ボディサイズも同等であることからS600とS800を区別するのが難しいと感じる方は多いだろう。 しかし、S800はボンネットにパワーバルジ(コブ)があると覚えれば判別は簡単である。 このコブは、S800の開発にあたって、当時先進技術であったインジェクション(燃料噴射装置)を装備すべく設けられたものだった。 付加物となるインジェクションを装備することで部分的にエンジン高が増えるため、ボンネットとのクリアランスを確保するためのコブである。 何でも独自開発を信条とするHondaであったが、先進かつ専門的な技術を要するインジェクションの開発は難しく、結果として見送られ、従来通りキャブレターを装備することとなった。 しかし、ボンネットの金型は先行しており、キャブレター装備によって不要になったコブがそのまま残る形となったのだ。 リッター当たり約88. 5PSである。 4速MTはフルシンクロ化。 Honda初の100マイルカーとなった。 およそ2倍の排気量を持つクルマの最高速度に匹敵する高性能を獲得し、当然ながらサーキットでも活躍。 さまざまなレースでパフォーマンスの高さを証明し、世界各国で人気を博した。 S800を区別するボンネット上のコブがよく見える。 テールゲートを開ければ、広々としたトランクルームが出現する。 輸出仕様のためボディ四隅のマーカーがある。 S800を区別するボンネット上のコブがよく見える。 テールゲートを開ければ、広々としたトランクルームが出現する。 輸出仕様のためボディ四隅のマーカーがある。 S800/S800クーペにマイナーチェンジが施された。 これは、Hondaスポーツシリーズの伝統ともいえるチェーンドライブを廃止し、一般的なシャフトドライブを採用する変更である。 これによりチェーン駆動によるノイズが減ったが、トランクは若干狭くなった。 デフを前進させ、スペアタイヤを収めるスペースを確保するために生み出されたチェーンドライブ方式だったが、実はSPORTS 360からS500に排気量アップした際、ボディの横幅を100mm、リアを300mm伸ばしたため、スペース的にはシャフトドライブを採用してもスペアタイヤを収めることは不可能ではなくなっていたのだ。 しかし、当初の独創的なチェーンドライブ方式を採用し続けた。 それが時代とともに正常進化し、今回の仕様変更となったのだ。 実は、この仕様変更の元となる試作車は、T360のドライブシャフトまわりの部品を用い、アメリカホンダが製作したものだった。 その試作車を見た本田 宗一郎は、「いいじゃないか」とすんなり許可を出したという。 Hondaスポーツシリーズの最終型である。 米国への輸出に対応すべく、ラジアルタイヤや前輪ディスクブレーキ、ボディ四隅のマーカー、フロントフェンダーのターンシグナルランプなどの安全装備、オートチューニングラジオ、ヒーターなどの快適装備が採用された。 このHondaスポーツシリーズは、世界で最もコンパクトなスポーツカーだが、各国に輸出され大柄な方が乗っても不思議とコクピットに収まった。 横幅は限りがあるが、前後は意外にゆとりがあり、快適なドライビングポジションをとることができたのだ。 またコクピットアイテムとして、セミバケットシート、リアルウッドの3本スポークのステアリングホイール、洗練されたデザインのスピードメーターやタコメーターを装備し、品のあるスポーツフィールを醸していた。 そして、ひとクラス上のスポーツカーの性能を凌ぐほど高性能でありながら価格は身近だったこともあり、Hondaスポーツシリーズは世界中のスポーツカーファン、モータースポーツファンから愛された画期的なスポーツカーだったといえる。 世界のスポーツカー史に残る一台であったが、趣味性の高いクルマであり、需要も限られていたことから1970年に生産を終了。 その翌年、1971年にHondaは世界で一番にマスキー法をクリアするCVCCエンジンを発表した。 国内仕様にも装着されたボディ四隅のマーカー。 テールランプも大型化している。 美しいコクピットデザイン。 世界のコンパクトスポーツファンの憧れとなった。 初期の360ccから800ccまで排気量アップされたこと自体が驚きでもある。 ボアの拡大は余地がなく、ストロークの伸長もピストンスピードの関係上不可能だった。 「これが限界ですよ」と言った設計者に対し、本田 宗一郎は「わかった、わかった」と言ったという。 国内仕様にも装着されたボディ四隅のマーカー。 テールランプも大型化している。 美しいコクピットデザイン。 世界のコンパクトスポーツファンの憧れとなった。 初期の360ccから800ccまで排気量アップされたこと自体が驚きでもある。 ボアの拡大は余地がなく、ストロークの伸長もピストンスピードの関係上不可能だった。 「これが限界ですよ」と言った設計者に対し、本田 宗一郎は「わかった、わかった」と言ったという。 おすすめコンテンツ•

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ホンダS500のチェーン駆動

ホンダ s600

ホンダS600の憂鬱 田舎修理工場都会へ・・・筑波参戦! ホンダS600の憂鬱 このエンジンには、 野郎なら、惹きつけられて止まない 何か、ナニかあるんだ・・・なにか・・・。 HONDA S600 AS285 この車、広い年齢層に「熱烈な愛情」 と「こだわり」を持つ オーナー、元オーナー、隠れファン?が存在、潜在。 (世間一般には少数!・当然?) 同系機種の S800 の車体に見合った動力性能と、運動性等を、十分判っちゃいるのに・・・。 「やっぱ、エスロク!」 ・・・の心境な?・・・人々。 それ以外の感覚?を追求する「愛すべき?大病人達」。 レッドゾーン9500rpmの快感!= 聴覚の洗脳リズム! (思考回路に深刻〜な問題・・・あるな こりゃ。 (当社所有の軽トラ・21年来の同胞!)このトラックだって 間違いなく?HONDA・ DNA を持つ子孫! 超高回転型のエンジン=速い!・・は、計測器上?単純には??成り立ちません。 実際、街を走っていると、 1速、2速、3速!と グングン 引っ張って・・・エンジン音とドライバーの感覚は、 こりゃ相当スピード、出たな。 あっぶねえ〜!・・ と、メータ表示は、60km/h! 660ccの軽トラ に、いとも簡単に・・! こりゃ、10000rpmに迫る? 侘・寂、(ワビ・サビ)の世界! 関係ねぇ〜ヨ! そんなちいせぇ〜こと! <翻訳> 些細な事は一切、該当しません。 自社ユーザーの S は、バブル期に大金を使って修理している!から壊れねぇ〜し みんな歳とって最近、 めっきり走らねぇ〜 から(笑)ここ十数年、車検以外の修理は、 縁がねぇ〜! その上に、持っていたSの部品の大多数は、 Yahoo で売ってしまったし・・・ 雑誌・ネット上の ホンダS スペシャリストの方程式 と まったく?かけ離れた? 田舎オジサン修理工感覚 で、結末は・・・・! オーナーの記憶の中 突き抜ける 高回転音 は・・ 復活! できるのか? この・・・いかにも不機嫌な彼女・・。 助手席で、頭を出してやると、 ニヤッと笑う習性? がありました。 誰に似たんだ・・・ 「お父さん、世の中そんな考えじゃ!・・」 母親と同じ! カナキリ声で説教〜 を始める、就職活動中の大学生です。 誰に似たんだ・・。 ・・涙・・ (微妙?) その彼女さえ?はや・・・30歳 前 (平成24年・・・ 涙 ) このアングルだと、小ぶりな車体!!ハンドルが大きく?見えます。 この状態で締め付けているので、パッキンが厚い側のチャンバーが歪んで 3〜4気筒側が引っかかりスムーズに動きません。 (抜くのに無理をする程です!) 残念ですが、チャンバーの真円が狂って、最低2個は使用不能。 キビシイ部品状況ですので将来は、これを修正使用!なんて事態も有り得ます! 旧車の強い味方である ・も深刻な?問題アリ。 ヘリサート全長が、1D・1,5D・2D・・と数種ありますが、このフランジ程度の厚みでは1Dが限界です。 ヘリサートは下穴に取り付けると自由状態よりかなり長くなる為です。 ここには、2Dの物が押し込んでありました。 2Dだと、ネジ奥が狭くなりボルトが噛み付き、脱着を繰り返すと上図のように飛び出てきます。 当然ネジ穴も、ずれて傷みアリ! 下穴が、スロットルボアに近すぎて、このボデーの使用は断念! 経済的負担・時間的負担を熟慮して(細かい作業が面倒!が本音!) ドナーキャブレター の使用!を選択しました。 ドナーのヘリサート加工後、 タップ加工で盛り上がった部分を 平ヤスリで作業します。 スロットルボデー付きで常盤面で修正します。 ダサイ感じ (実際そうだ!) の作業ですが、フライス加工だと 削り代が大 きくなる為です。 ダサイ!・・けど、現実的選択! 修正された鈍い研磨面に 渋い なんて思うのは?一般民間人?として 嗜好に問題あり? 笑!・・・ 同志! 次に、リンク周りの作業です。 スロットルワイヤーの着いているレバーを横に押した時、 アイドリング回転調整ネジの半分以上ズレがある場合、 ブッシュを交換しないと、スロットル開閉のたびに、アイドル回転が大きく変動します。 元のベークライトブッシュ参考にPOM(ジュラコン)と言う材料で作ります。 ビデオや車の電装品のローラーや、ギアの材料です。 (自己潤滑性有、耐用温度160度程度!) プラスチックの旋盤加工は少しコツが要ります。 このブッシュ内径7mmなんですが 7mmのドリルで加工すると柔軟性の為に7mm以下の穴になります。 内穴は機械で擦り合わせ可能ですが、外径はこの状態で何回も・・ 一番!! 苦手な! 根気を要する作業 擦り合わせ終了のブッシュを組み付けて、 レバー円周方向 と スラスト方向の遊び を確認して スムーズさを確認します。 ・・・うまく動くと・・・少し報われた気分です! ですが、 S のキャブはそんなに 優しいヤツ ではなくて・・・ まだまだ、安易に、友達に?なっては、くれません! 暗い・懺悔のページ この部分の作業の、 <再整備報告書> 追記です。 TOYOTA勤務時、何度も?書いたなぁ〜(のん気?) 納車後、しばらくして作業前同様にアイドリング不調発生!この クレーム作業 の追記です。 苦労して作ったこの部分のブッシュですが・・・数百キロ走行で、ガタ ・・・ ・・・。 各部をよく見直すと、レバー内径は、かなり テーパー状に磨耗 している!・・・事実を発見。 テーパーに磨耗した部分に、まっすぐ筒状加工したブッシュ を入れたので隙間の狭い部分の早期磨耗が原因です。 (柔軟材料で刃物の切れ方が悪いのも要因で す。 ) 斬鉄剣 ・・・が欲しい! (後に、五右衛門の残鉄剣は コンニャクが切れない事実 が判明!・・・笑) レバーを新品に! ・・・が不可能な上レバー内径部の一部が極端に薄く、内径切削も不可! 真鍮製のテーパー状のブッシュを!の結論に 強引に? 達しました。 安易!・・か? シャフト側は、ネジを締め付ける為、ネジ側の外径が僅かに大きい!でも、僅かな手作業でブッシュが入りました。 一安心〜! ジュラコンの様に自己潤滑性が無いので、中央にグリス保持溝を着けました! このリンクの中には・・・私の 数時間に及ぶ作業の結晶! が・・・ (暗い!) もう、すでに・・・「泣き言のたぐい」です! (作動補償の為、リターンスプリングを追加!) 本日オーナーより連絡があり 「アイドリングも!改善。 低・中速からの加速も良くなっているよ!」・・・の一報あり。 最低限?ですが、 救われた気分です! 渡した時は良かった・・・ は通じねぇ〜もんな!・・実際。 イライラ は? しますけど・・・各通路の状態を 確実に! チェックします。 このキャブの場合、メインジェット〜エアー通路はOKでした。 スロージェット〜メインジェット間の細い通路に詰まりがありました。 ) スロー経路に使うOリング。 丸断面のタイプは、キャブ側受け穴・加工差により ボデー側との穴ズレ、潰れ方具合で、閉鎖を起こす事があります。 (純正品は平坦なタイプ) 平坦なタイプのOリングは、潰れて閉鎖!には?なりにくいですが、 劣化と、金属腐食カスで中央の穴が小さくなるケースがありました。 うまく選んで?使用しました。 ・・・ 田舎の決断? この左右同調用のネジ・・・マイナス受け部が、 欠けている事 が多い!です。 今回は損傷の少ないドナー部品を修正後使用しました。 この部分、構造的に、ネジ山に負担がかかる様です。 組付後に、同調作業が伴い、この段階でタップ、ダイス修正で、軽く動く様にして給油した方 が・・・ 後々 、 賢明 です。 (賢明?・・・作業者に似合わねぇ〜!) S600の修理は、辛抱の足りない私には・・・まるで 修行・我慢大会 このあたりで一時休憩。 後半に続く・・。 (ちびまるこ風?) S600の修理作業中に・・・16〜7年前の某ホンダ・プリモ店の 開店イベント を思い出しました。 取引先の親方に頼まれて、S6,S8、N600の3台を、集客機材として展示する事になりました。 よーく見ると、 背景が山や畑! ハイレグのお姉さんが ・・・ 完璧・ミスマッチ? エンジン がぁ〜、ギャン、ゴワァン〜って、 ・・いい音! ・・ネェ〜。 ・・・ここに、意外な? 同志! 発見。 プラグ穴から覗くと、ピストンが・・・ありませんでした。 このF1・エンジン・・・ S600 と同構造の フランジ付きのスリーブ を採用。 何か「隔世の感」アリ。 その他のF1エンジンや、楕円ピストンのNR750などに採用!・・・何かメリット?あり? この スリーブの構造 と、「コンロッドがクランクから分離できない = 組立てクランク構造 」に 田舎オジサン修理工 は、幾度もイジメられました! 難行苦行の連続・・でしたが、今では「よい思い出」でもあります。 アイドル調整ネジ先端部の磨耗点検です。 えぐれのエグさ? を診ます。 この部分の段差が大きいと、調整時に濃さ、薄さが激変し、ベストな位置が掴めません。 田舎修理工場的 な経験値で真偽はアイマイですが、4気筒とも正常で、キャブもOK、同調も良!の場合、 薄いベストアイドル と 濃いベストアイドル が約90度前後で現れます! (S800の場合は、S600より若干穏やかに変移) 濃い側で最も調子良好な位置 (回転数・安定性も含めて) を リッチベストアイドル 薄い側 を リーンベストアイドル と表現しますが、・・・正確な表現か?不明です (笑) 電子制御燃料噴射システム全盛の現在どちらにせよ?・・・ 死語 と化しています! スクリュー先端磨耗により、これ以下の角度になれば、効き方がシビアになりすぎ、結果的に良い位置が掴めません。 戻し回転は、1・1/2程度から開始、新品キャブでも、4気筒が同じ角度で決るって奇跡的。 その上、ヒート気味になった時は、位置がうまく?掴めま せん。 特にキャブ下のヒートガードの無い車は、停滞時、にアイドル位置がムチャクチャ?になります。 (ラジエーターの温風直撃!) 旧いキャブの場合、何処で妥協するか? (言い訳?) が、仕事の成果。 驚異的高回転型の S600 ですが、始動・暖機過程・アイドリングの良否は、 オーナーのその一日の充実度を決定する要因 でもあります。 プラグのコンデションを大きく左右する原因だからです! パンパン、パーァア〜ン! ・・と派手な高回転域もこの 地道な作業と動作 に支えられている?って、意外?それとも当然(笑) 多くのオーナーが、車庫から、街を抜けて、郊外へ・・etc・・レース車両でもない限り、この過程は不可避。 依頼者を一般生活から隔離する 「走り抜ける・わずかな・時間」 の為に プラグのコンデションの調整を少しでも安定させる作業 は、 田舎 とは言え、修理業として 必須項目です。 (意固地、意地のたぐい?) 過度に地道・神経質な作業で、 作業者は、 全然、楽しく無い! (苦笑) やっぱ、・・ 報われネェ〜? ・・かな・・・。 昔の漫画の ロボットの頭 の様ですが、チョークバルブ。 鼻の辺り? に小さなトーションスプリングがあります。 始動後、チョークを若干?戻す際、アイドリングが上がらない時、ここが原因?(ファーストアイドル設定等が正常な時) S6の場合、低頻度ですが、S8の多走行車は、要注意です。 金属疲労で折れたスプリングを吸い込んでしまう! 下部のバルブが遊んで、カタカタ小さな音が発生! 口の部分?は、アンローダーとブレーカーの役目で、バルブを閉じて始動直後、この部品が開いてオーバーチョークを防ぎます。 細かい作業の後、どんどん組付けると、ワクワク気分。 でも?・・・Sの場合、 単純に?そうは?思えません! いつ裏切られるのだろう? ・・なんて、 恐怖 が絶えず?付いて廻ります! アイドルスクリューのそばの10mm程度のマイナスネジを外すと、不ぞろいな4穴の1つに、スロットルバルブが見えます。 スロー回転の調整ネジを「レバーと若干当たる位置」で固定。 中央の同期ネジで、この穴の三日月の具合?を、4気筒共、できるだけ同じにセットします。 実際は、1番4番の気筒が、どうしても閉じ気味ですが、・・ある程度は・・・我慢! ひどい場合は、スロットルシャフトを抜いて、ねじれ修正。 ここまできたら・・造ろう!多少、面倒でも! 6mmとは言え、8本のネジで止まっているキャブも、 ねじれで、かなり振られる?為、設定されている様です。 (ボルト損傷や、マニホールド割れ!あり。 ) ヒートガードも ラジエーターからの熱風直撃!回避 に有効です。 停滞等の状況では強い味方です。 下から覗くと、 逮捕される事例 あり。 この部品は全く問題ありません。 これは無罪。 純正設定は、断熱ゴムを介して取付ける様ですが、ネジが緩みやすく、今回は直接取付ました。 こうして書くと、すべての作業が用意周到で、順調に運ぶ感じですが、業界スジの方なら、うすうす想像可能と思いますが、 現実作業は・・・。 妥協点を探る作業ですが、実は本業的評価?の中心部分。 「何々の作業をしました!」より、「オーナーの感じ方」=評価!だからです。 気むずかしい空気に包まれた時間で、 作業者の性格には全く一致しない ですが・・・(苦!) カムチェーンテンショナー・オイル漏れを最終作業に、エンジン部修理・終了です。 新品のテンショナーですが、当初より加工段差があり、オイル漏れ発生! (昭和54年、私も購入時、再加工) 部品が来ればありがたい! 当時既に?その境地に? 当工場は 1985開業 です。 当時はホンダ純正部品取扱店(ホンダ部品が無い頃)から、旧車部品の購入金額が大きかった為、 部品業者さんよ り 「旧車の部品は返品しないで」 の密約(笑)がありました。 部品番号の管理エラー、部品精度の悪さ、部品その物が車両の物と違う!・・・なんて事は当然?でした。 N360のシュラウドのグロメットを16個注文すると、 シュラウド全体 が16個きた!事件。 総額ウン十万以上だったので、さすがに?自主的に?返品許諾。 (安堵!) この後、鈴鹿のパーツセンターより直接電話があり、 「当初のグロメットは、要らないのか?」と年配の方から、わざわざ連絡アリ。 さすがだな! ・・・と感じ・・・ ( お願いします! ・・当然、返事は選べません!) HONDAが現在の様な 世界的大企業 になる直前の頃のオハナシ。 次にタンクキャップのカギの不調にトライ! キーがメインキーと違うので、内部のコレットを組み替え、一本のキーで使用できる様に加工。 旧いオートバイのキーシリンダー を、ドナーにして実施。 噛み合いの悪いサイドブレーキレバーのラッチ部分を再加工して左右のズレと刃先を修正します。 細かい作業に 視力 がついてきません! 試運転の途中で、電気系統に異常が時折、発生。 (燃料計や、他の電装品が一時的に停止)・・・が・・・ オーナーの一連?のご友人による走行イベントがある!との事。 了解の上、 発進です。 約3週間ですが、前向きに?久々な〜修理に取組ました!! カン高い排気音 と 独特のガソリン臭 を残し、工場から出て行きます。 ガラン・・・ とした感じです。

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